ABS 48: Ausbaustrecke München–Lindau–Grenze D/A

Fragen und Antworten zum Status des Projektes, dem weiteren Planungsablauf und der Öffentlichkeitsbeteiligung

Warum soll das Projekt ABS 48 – Ausbaustrecke München – Lindau – Grenze D/A - überhaupt umgesetzt werden?

Die DB Netz AG als Eisenbahninfrastrukturunternehmen baut die Strecke München – Lindau – Grenze D/A gemäß den Anforderungen des definierten Projektziels aus. Dieses wurde von den Verkehrsministerien der Bundesrepublik und der Schweiz sowie dem Freistaat Bayern abgestimmt. Die Zielfahrtzeit von München bis zur Grenze Deutschland/Österreich bei Lindau liegt demnach bei 1 Stunde und 50 Minuten, bzw. München – Zürich bei 3 Stunden und 20 Minuten. Wie die jeweiligen Eisenbahnverkehrsunternehmen ihren konkreten Fahrplan ausgestalten, darauf hat die DB Netz AG keinen Einfluss.

Nicht zuletzt dient die Elektrifizierung der Umsetzung eines umweltgerechten Verkehrs. Mit dem Ausbau des Schienenverkehrs gewinnt die Bahn als Transportmittel zur Verbindung der Metropolregionen München und Zürich deutlich an Attraktivität, der umweltschädlichen Flug- und Autoverkehr wird auf die Schiene als umweltfreundlichsten Verkehrsträger verlagert.

1992 wurde das Ausbauprojekt München - Lindau - Grenze D/A in den Bundesverkehrswegeplan{p}Ein Bundesverkehrswegeplan ist die Planungsgrundlage für die Erhaltung, die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Er bildet sowohl den Aus- und Neubaubedarf, sowie den Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen für die Verkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße ab; eine mögliche Finanzierung der Projekte wird hier nicht berücksichtigt. Eine gesetzliche Grundlage wird erst durch die Aufnahme der BVWP-Projekte mittels Beschluss des Bundestages in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze – für Schienenwege das Schienenwegeausbaugesetz - geschaffen. Die Umsetzung der Bedarfspläne erfolgt in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Investitionsrahmens.{/p} {p}(siehe auch {a href="http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html" target="_blank" class="link-internal"}hier{/a}){/p} (BVWP{p}siehe Bundesverkehrswegeplan{/p}) als „länderübergreifendes Projekt" ohne Festlegung des konkreten Ausbauumfangs.aufgenommen.

1996 wurde in einer Vereinbarung zwischen den Verkehrsministerien der Bundesrepublik Deutschland und der Schweiz das Ziel vereinbart, die Leistungsfähigkeit beider Eisenbahnnetze aufeinander abgestimmt zu entwickeln. Dazu sollen unter anderem auf den Verbindungen Stuttgart-Zürich und München - Lindau - Zürich die Reisezeiten durch den Einsatz von Neigetech­nik-Fahrzeugen mit dem entsprechenden Streckenausbau verkürzt werden (siehe auch hier). Neigetechnik{p}Technik, bei der die Wagenkästen eines Eisenbahnzuges beim Durchfahren von Gleisbögen zur Kurveninnenseite hin geneigt werden. Dadurch können höhere Geschwindigkeiten erzielt und die damit empfundenen Seitenbeschleunigung kompensiert werden. {/p}-Züge bzw. allgemein Schienenfahrzeuge, die für den „bogenschnellen Betrieb“ zugelassen sind, können Kurven mit höherer Geschwindigkeit durchfahren als konventionelle Züge.

2003 wurde das Vorhaben erneut im überarbeiteten Bundesverkehrswegeplan{p}Ein Bundesverkehrswegeplan ist die Planungsgrundlage für die Erhaltung, die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Er bildet sowohl den Aus- und Neubaubedarf, sowie den Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen für die Verkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße ab; eine mögliche Finanzierung der Projekte wird hier nicht berücksichtigt. Eine gesetzliche Grundlage wird erst durch die Aufnahme der BVWP-Projekte mittels Beschluss des Bundestages in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze – für Schienenwege das Schienenwegeausbaugesetz - geschaffen. Die Umsetzung der Bedarfspläne erfolgt in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Investitionsrahmens.{/p} {p}(siehe auch {a href="http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html" target="_blank" class="link-internal"}hier{/a}){/p} berücksichtigt -  diesmal unter "Internationale Projekte Schiene" - und der Bedarf wurde im Rahmen der neuer­lichen "Überprüfung des Bedarfsplanes 2010" bestätigt (siehe auch hier).

Der Bundesverkehrswegeplan{p}Ein Bundesverkehrswegeplan ist die Planungsgrundlage für die Erhaltung, die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Er bildet sowohl den Aus- und Neubaubedarf, sowie den Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen für die Verkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße ab; eine mögliche Finanzierung der Projekte wird hier nicht berücksichtigt. Eine gesetzliche Grundlage wird erst durch die Aufnahme der BVWP-Projekte mittels Beschluss des Bundestages in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze – für Schienenwege das Schienenwegeausbaugesetz - geschaffen. Die Umsetzung der Bedarfspläne erfolgt in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Investitionsrahmens.{/p} {p}(siehe auch {a href="http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html" target="_blank" class="link-internal"}hier{/a}){/p} ist Grundlage für das Schienenwegeausbaugesetz, auf dessen Grundlage die Bundesregierung Bau- und Finanzierungsverträge mit der Deutschen Bahn schließt.

Ende 2008 / Anfang 2009 wurden für den Ausbau der Strecke München – Lindau – Grenze D/A Finanzierungsverträge zwischen dem Bund, dem Freistaat Bayern und dem Bundesamt für Verkehr (Schweiz) sowie den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der Deutschen Bahn AG (DB Netz AG, DB Energie GmbH und DB Station&Service AG) abgeschlossen.

Warum elektrifiziert man nicht die zweigleisige Strecke über Buchloe – Kempten – Lindau?

Diese Frage wurde auch gestellt, als die Projektidee entstand, die Fahrzeit zwischen München und Zürich zu verkürzen. Die Strecke über Kempten ist zweigleisig und bietet somit eine deutlich höhere Kapazität. Allerdings ist sie 23 Kilometer länger und deutlich steigungs- und kurvenreicher als die weitgehend eingleisige Route über Memmingen.

Auf Grundlage der 1996 mit dem Schweizer Verkehrsministerium geschlossenen Vereinbarung wird eine Fahrzeit von maximal 1:50 Stunden zwischen München und Lindau angestrebt. Diese Fahrzeit ist auf der Strecke über Kempten, aufgrund der längeren Streckenführung, mit vergleichbarem Aufwand (also mit einer Elektrifizierung und unter Berücksichtigung des bogenschnellen Betriebs) nicht erreichbar. Zudem wären die Projektkosten aufgrund der Zweigleisigkeit auch deutlich höher ausgefallen. Aus diesen Gründen fiel die Entscheidung für den Ausbau der Strecke über Memmingen und nicht über Kempten.

Ist der Ausbau der Strecke München – Lindau – Grenze D/A wirtschaftlich?

Um den Bundesverkehrswegeplan{p}Ein Bundesverkehrswegeplan ist die Planungsgrundlage für die Erhaltung, die Entwicklung und den Ausbau der Verkehrsinfrastruktur. Er bildet sowohl den Aus- und Neubaubedarf, sowie den Bedarf an Erhaltungsmaßnahmen für die Verkehrswege Straße, Schiene und Wasserstraße ab; eine mögliche Finanzierung der Projekte wird hier nicht berücksichtigt. Eine gesetzliche Grundlage wird erst durch die Aufnahme der BVWP-Projekte mittels Beschluss des Bundestages in die Bedarfspläne der Ausbaugesetze – für Schienenwege das Schienenwegeausbaugesetz - geschaffen. Die Umsetzung der Bedarfspläne erfolgt in Abhängigkeit des zur Verfügung stehenden Investitionsrahmens.{/p} {p}(siehe auch {a href="http://www.bmvi.de/SharedDocs/DE/Artikel/UI/bundesverkehrswegeplan.html" target="_blank" class="link-internal"}hier{/a}){/p} aufzustellen, führt der Bund für jedes Projekt eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (NKU) durch. Dabei werden die prognostizierten Kosten des Projektes dem volkswirtschaftlichen Nutzen gegenübergestellt. Der Nutzen setzt sich u.a. aus dem Nutzen aus Verlagerung vom Straßen- auf den Schienenverkehr, der Verkehrssicherheit, dem Reisezeitnutzen, als auch den räumlichen Wirkungen, den Umweltwirkungen und den Betriebs- und Unterhaltungskosten zusammen. Ergibt sich aus dieser Nutzen-Kosten-Untersuchung ein Verhältnis von mehr als 1, so bedeutet dies, dass der Gesamtnutzen der Maßnahme deren Kosten übersteigt und es bauwürdig ist. Für das Projekt ABS 48 erfolgte die Untersuchung vor dem  Abschluss der Finanzierungsverträge 2008/09 und ergab einen Wert von 2,0.

Bei der Erstellung des Bundesverkehrswegeplans 2030 hat das Bundesverkehrsministeriums das Projekt ABS 48 in die Rubrik "Laufende und fest disponierte Projekte des vordringlichen Bedarfs" aufgenommen. Auf eine erneute Nutzen-Kosten-Untersuchung für die ABS 48 wurde verzichtet. Weitere Informationen finden Sie hier .

Was wurde in der Vorplanung bis Ende 2012 genau gemacht?

Was ist notwendig, um die Ziele des Projektes zu erreichen? Welche Änderungen an der vorhandenen Infrastruktur sind erforderlich? Welche neuen Anlagen werden benötigt? Welchen Aufwand - zeitlich und finanziell - wird dies voraussichtlich erfordern? Das sind die Fragen, die mit einer Vorplanung{ul} {li}Entspricht der HOAI {a href="http://www.abs48.com/gesamtprojekt/projektorganisation"}Leistungsphase 2{/a}{/li} {li}Variantenuntersuchungen{/li} {li}Vorverhandlungen mit betroffenen Behörden über Genehmigungsfähigkeit und Kostenbeteiligung{/li} {li}Beschaffung von notwendigen Unterlagen{/li} {li}Erstellen einer Kostenschätzung{/li} {li}Erarbeiten eines Planungskonzepts{/li} {/ul} beantwortet werden.

Dafür werden die erforderlichen Einzelmaßnahmen soweit möglich in verschiedenen Varianten untersucht und sowohl aus technischer als auch kaufmännischer Sicht bewertet. Im Varianten­entscheid ist die wirtschaftlichste Lösung zu wählen.

Für das Ausbauprojekt  München - Memmingen - Lindau (ABS 48) wurden unter anderem folgende Aspekte untersucht:

  • Auswirkungen der künftigen Verkehre auf Oberbau, Untergrund und Fahrzeiten unter Berücksichtigung verschiedener Fahrzeuge. Untersucht wurde unter anderem auch der Einsatz von neuen Fahrzeugen mit der so genannten „Wankkompensation“.
  • Straßenüberführungen{p}Eine Straßenüberführung meint die höhenfreie Kreuzung einer Straße mit einem anderen Verkehrsweg, welcher unter der Straße hindurch führt.{/p}, ohne ausreichende lichte Höhe für die künftige Oberleitungs­führung. Hier wurden Gleisabsenkungen, Brückenerneuerungen, Brückenanpassungen und Sonderkonstruktionen zur Oberleitungsführung als Varianten untersucht und mit den Kreuzungspartnern (Straßenbaulastträgern) abgestimmt..
  • Abstand von elektrischen Freileitungen zu der neuen Oberleitung der Bahn. Dazu wurden erforderliche Anpassungen an den vorhandenen Leitungskreuzungen (Freileitungen) ermittelt, um die vorgeschriebenen Abstände zur Oberleitung einzuhalten.
  • Auswirkungen der Elektrifizierung auf vorhandene Bauwerke und Anlagen. Durch den Stromfluss in der Oberleitung - während einer Zugfahrt - entsteht ein Induktionsfeld, welches die Datenübertragung in älteren, nicht ausreichend induktionsgeschützten Kabeln stören kann. Daher wurde untersucht, welche der für den Bahnbetrieb erforderlichen Kabel der Leit- und Sicherungstechnik und der Telekommunikation, durch die entstehende Induktion beeinflusst werden und somit ausgetauscht werden müssen. Zudem wurde ermittelt wie die vorhandenen Bauwerke und Anlagen sicher geerdet werden können.

Um es sich plastischer vorstellen zu können: Die Vorplanung{ul} {li}Entspricht der HOAI {a href="http://www.abs48.com/gesamtprojekt/projektorganisation"}Leistungsphase 2{/a}{/li} {li}Variantenuntersuchungen{/li} {li}Vorverhandlungen mit betroffenen Behörden über Genehmigungsfähigkeit und Kostenbeteiligung{/li} {li}Beschaffung von notwendigen Unterlagen{/li} {li}Erstellen einer Kostenschätzung{/li} {li}Erarbeiten eines Planungskonzepts{/li} {/ul} füllt über 200 Ordner mit Berichten und Plänen.

Was genau beinhaltet die gegenwärtige Planungsphase der Entwurfsplanung?

Die Entwurfsplanung{ul} {li}Entspricht der HOAI {a href="http://www.abs48.com/gesamtprojekt/projektorganisation"}Leistungsphase 3{/a}{/li} {li}Durcharbeitung des Planungskonzepts der ausgewählten Varianten (zeichnerische Darstellung, fachspezifische Berechnungen){/li} {li}Verhandlungen mit betroffenen Behörden über die Genehmigungsfähigkeit{/li} {li}Kostenberechnung{/li} {li}Kostenkontrolle durch Vergleich der Kostenberechnung mit Kostenschätzung{/li} {/ul} baut auf die Entscheidungen der Vorplanung{ul} {li}Entspricht der HOAI {a href="http://www.abs48.com/gesamtprojekt/projektorganisation"}Leistungsphase 2{/a}{/li} {li}Variantenuntersuchungen{/li} {li}Vorverhandlungen mit betroffenen Behörden über Genehmigungsfähigkeit und Kostenbeteiligung{/li} {li}Beschaffung von notwendigen Unterlagen{/li} {li}Erstellen einer Kostenschätzung{/li} {li}Erarbeiten eines Planungskonzepts{/li} {/ul} auf. Nun wurden die Einzelmaßnahmen zur Umsetzung des Projektes detailliert geplant. Es wurden Bauwerkszeichnungen für Neu- und Umbauten erstellt, Detailplanungen in Abhängigkeit von verschiedenen Gutachten erarbeitet - zum Beispiel von Fundamenten für Oberleitungsmaste - und Statiken berechnet. Ermittelt wurden mögliche Standorte für die Oberleitungsmasten in Abhängigkeit zu Kabeltrögen und anderen Anlagen. Es wurden mögliche Bauabläufe untersucht. Zudem erfolgten die Umweltplanungen für den Schutz von Mensch und Natur auf Grundlage von Umweltkartierungen. Die Daten dafür kommen aus monatlichen Begehungen eines Untersuchungsraumes über ein ganzes Jahr – also eine Vegetationsperiode – hinweg.  

Die Entwurfsplanung{ul} {li}Entspricht der HOAI {a href="http://www.abs48.com/gesamtprojekt/projektorganisation"}Leistungsphase 3{/a}{/li} {li}Durcharbeitung des Planungskonzepts der ausgewählten Varianten (zeichnerische Darstellung, fachspezifische Berechnungen){/li} {li}Verhandlungen mit betroffenen Behörden über die Genehmigungsfähigkeit{/li} {li}Kostenberechnung{/li} {li}Kostenkontrolle durch Vergleich der Kostenberechnung mit Kostenschätzung{/li} {/ul} ist bereits (Stand Anfang 2017) zu großen Teilen abgeschlossen. Sie endet mit der Einarbeitung möglicher Planungsänderungen, die sich aus den Planfeststellungsbeschlüssen ergeben können.

Wann läuft das Planfeststellungsverfahren ab und in welchem Zeitraum findet die Öffentlichkeitsbeteiligung statt?

Für den Ausbau der Strecke München – Lindau – Grenze D/A wurde das Projekt in 21 Planfeststellungsabschnitte aufgeteilt. Abhängig vom Planungsfortschritt wurden die Genehmigungsverfahren seit Anfang 2015 abschnittsweise eingeleitet. Planfeststellungsbehörde ist das Eisenbahn-Bundesamt; die Regierungen von Oberbayern und Schwaben und das Regierungspräsidium Tübingen führen die Anhörungsverfahren durch.

Im Rahmen der frühen Öffentlichkeitsbeteiligung fanden von Dezember 2014 bis März 2015 mehrere Termine in den betroffenen Gemeinden statt. Diese dienten dazu, das Projekt vor Einleitung des Planfeststellungsverfahrens den Betroffenen vorzustellen sowie deren Fragen, Anregungen und Bedenken aufzunehmen und ggf. in der Planung zu berücksichtigen. Interessierte Bürger konnten an mehreren Themeninseln ihre Fragen direkt an die jeweiligen Projektbeteiligten richten. Gegenüber einer Podiumsveranstaltung hatten sie so die Gelegenheit, direkt mit Vertretern der Bauherren der DB Netz AG, dem Schallschutzgutachter und anderen Planungsbeteiligten ins Gespräch zu kommen. Mehr als 3.000 Menschen nutzten die Gelegenheit, sich noch vor dem förmlichen Genehmigungsverfahren über die Planungen zu informieren (weitere Informationen erhalten Sie hier).

Die gesetzlich vorgesehene Öffentlichkeitbeteiligung, bei der Einwendungen und Stellungnahmen zum Vorhaben rechtlich verbindlich in das Verfahren eingebracht werden können, findet im Rahmen der Anhörungsverfahren statt. Das genaue Zeitfenster wird von der Anhörungsbehörde nach dem Verwaltungsverfahrensgesetz festgelegt. Innerhalb der Auslegungsfrist von einem Monat kann jedermann Einsicht nehmen und bis zum Ende der Einwendungsfrist von weiteren zwei Wochen seine Einwendungen abgeben. Fristgerechte Einwendungen der Bürger/innen und die Stellungnahmen der Träger öffentlicher Belange werden dann in einem Erörterungstermin mit dem Vorhabenträger erörtert. Der Erörterungstermin wird ortsüblich bekannt gemacht (siehe auch separate Erläuterung zu Planfeststellungsverfahren hier ).

Inzwischen sind beim Projekt ABS 48 die meisten Anhörungsverfahren abgeschlossen. Mit der Erteilung der Planfeststellungsbeschlüsse wird ab 2017 gerechnet.